Fuite de mayonnaise sur l'embase

Après une année passée sans souci voilà que je constate une coulée jaune et épaisse s'échappant d'un des petits orifices de l'embase.

La présence d'eau dans le boitier des pignons ne semblait faire aucun doute : la vidange du boitier le confirma.

Et me voici de nouveau à examiner avec attention la vue éclatée de toute la transmission afin de me préparer à ce nouveau démontage complet pour changer tous les joints pouvant être impliqués dans ce défaut d'étanchéité. 

REMARQUE : Le roulement situé à coté du poussoir d'inverseur est un roulement conique contrairement au dessin. Celà s'explique par la nécessité de supporter l'effort de réaction à la poussée de l'hélice.

Cette fois-ci sortie facile de l'embase après démontage des 4 vis et séparation de la tige d'inverseur. Comme quoi un bon graissage fréquent des cannelures de l'arbre n'est pas un luxe !

Première étape du démontage : Sortie de l'arbre d'hélice

Comme pour tout le reste, le démontage du diabolo, support des joints spi, de la bague à aiguille et du roulement à bille, ne s'est pas simplement fait après avoir enlevé les deux vis. Sur le net des compagnons d'infortune ont également publié les outils qu'ils ont utilisés pour extraire cet ensemble. Je vous livre le lien vers deux types d'extracteurs ayant fait leurs preuves :

http://www.discount-marine.com/club/content/extraire-le-couvercle-du-boitier-dhelice-yamaha-99cv

N'ayant ni l'un ni l'autre et pressé d'en finir (ce qui n'est pas toujours raisonnable !) j'ai attaqué la chose au burin. D'abord en m'aidant des deux petites cavités existant à coté de chaque oreilles puis tout autour régulièrement avec patience. Après une bonne heure ( et oui !) de lutte acharnée, l'arbre et le diabolo sortaient mais ce dernier avait perdu une oreille dans la bataille !

Deuxième étape du démontage : Sortie de l'arbre moteur

Pour accéder aux deux joints spi d'arbre moteur et dégager ce dernier, il faut ouvrir la pompe à eau. C'est l'occasion de contrôler l'état de la turbine.
Il suffit de dévisser l'écrou de maintien du petit pignon conique en bout de l'arbre moteur pour sortir ce dernier.

Attention, à ce moment la butée à bille et ses deux rondelles d'appui ainsi que le roulement conique ne sont plus tenus, il faut donc prendre soin de les sortir avant qu'ils ne tombent. 

NOTA : La rondelle d'appui de la butée à bille sur l'embase et plus épaisse que celle contre le petit pignon conique de l'arbre. Ne pas les intervertir !

Changement des joints SPI


La destruction des vieux joints est quasi obligatoire pour les déloger.
Il faut prendre prendre bien soin de ne pas abîmer les alésages les recevant pendant cette délicate opération.

Sur cette dernière vue, on peut voir l'oreille du diabolo reconstituée avec un clou cavalier de 1,5 mm dont les deux extrémités sont engagées dans deux trous percés dans le diabolo. Le cavalier est ensuite enrobé avec de l'ARAMETAL à l'aide d'un moule rudimentaire en carton destiné à éviter que le produit se répande. Une fois sec, l'ARAMETAL se lime sans problème pour sa mise en forme.

Hormis le fait de bien orienter les deux paires de joints vers l'extérieur, le remontage ne pose pas de problème particulier.

 Il ne faut pas oublier que le point de départ de tout ceci a été la présence de mayonnaise dans le boitier d'engrenages. Le nettoyage minutieux de toutes les pièces avec du dégraissant est impératif pour éliminer toute présence d'eau.

Coût de l'opération :

 

Pompe et circuit de refroidissement

Le démontage de la pompe ne pose pas de problème particulier, si ce n'est bien entendu encore une fois le collage des pièces entre elles avec le sel. Pour des moteurs tournant en eau douce, il se forme quand même des sels d'alumine sur les pièces en fonte d'aluminium. Avec patience et délicatesse, il est possible généralement d'en venir à bout. Pour prendre les bonnes décisions, je conseille de se reporter sur les vues éclatées du moteur pour bien localiser toutes les pièces et ne pas tenter ainsi de s'acharner sur un endroit qui serait encore maintenu par une vis cachée !

Toutes les vues éclatées sont disponibles sur le site officiel YAMAHA :

Il faut juste connaître l'année du moteur grâce à son code alphabétique.

Évidemment, le remplacement de tous les joints plats est obligatoire à l'occasion de ces démontages.

Après avoir dégagé la cloche de pompe à eau, j'ai pu constater que la turbine, que je suspectait d'être à l'origine de l'absence de pissette, était en fait en relativement bon état, ce qui devait orienter d'autres investigations dans le circuit de refroidissement.

Le calorstat pouvait lui aussi être responsable de cette anomalie par un éventuel blocage en position fermé.

Après avoir enlevé le capot de celui-ci, il m'apparut qu'il n'y en avait plus !! Pratique courante sous les latitudes méridionales : le retrait pur et simple de ce régulateur de température pour les démarrages à froid.

Finalement, il m'a fallu démonter toutes les cloisons du circuit de refroidissement sur le bloc moteur car tous les petits canaux servant à faire circuler l'eau étaient colmatés par du calcaire et du sel, preuve que les rinçages à l'eau douces n'avaient pas été faits ou simplement avaient été trop rapide pour éliminer les matières susceptibles de créer des dépôts. Il m'a fallu gratter et même repercer un petit trou de communication complètement bouché. Une finition par bains dans de l'acide chlorhydrique dilué à 25% a permis de retrouver un état compatible avec une bonne circulation d'eau.

Coût de l'opération en joints et turbine : 80 euros

Pour un descriptif imagé de l'hivernage avec notamment la révision de la pompe à eau, rendez-vous sur le site de Joël

Démontage de l'embase

Naïvement je croyais qu'il suffisait de dévisser les quatre vis, de désaccoupler la tige de l'inverseur pour que le pied du moteur se sépare du fût. Pour avoir lu nombre d'articles sur le sujet, je sais maintenant que l'embase doit faire l'objet d'un démontage périodique associé à un graissage des cannelures de l'arbre moteur pour ne pas avoir à connaître le cauchemar de l'embase qui ne veut pas sortir. Désormais, je réalise cette opération annuellement à chaque révision annuelle.

Voilà finalement comment je suis venu à bout de cette extraction. Disposant devant ma maison d'arceaux en tubes aciers de 60mm scellés dans le sol, j'y ai engagé le haut du moteur à l'horizontale. Après avoir soigneusement emballé l'embase avec de gros chiffons, j'y ai attaché une amarre de 30mm de diamètre. Un nœud de chaise à l'autre extrémité m'a permis de l'attacher à l'attelage de ma voiture. Je n'ai pas eu l'idée de faire des photos de l'évènement, ce qui est bien dommage aujourd'hui pour cet article, mais vous avez compris le mode opératoire envisagé ! Procédant par tractions successives en marche avant, l'embase à fini par se décoller du fût après une quinzaine de manœuvres. Après coup, j'ai réalisé que j'aurais pu y laisser la lunette arrière de la voiture car au moment où la séparation à eu lieu, l'embase s'est retrouvée catapultée. Heureusement ce jour là, elle a choisi de me doubler par la droite ! D'où une raison supplémentaire pour bien emballer l'embase avant l'opération.

J'ai été surpris de constater que la cause de ce blocage n'était due qu'à très peu de rouille avec vraisemblablement un peu de sel séché. Voilà pourquoi je graisse tout ça chaque année au moment du carénage du bateau.

Comment tout a commencé

Bientôt deux ans déjà depuis l'achat de mon GIB'SEA 24. Resté 3 ans sans naviguer, il ne m'avait suffit que de 2 ou 3 coups sur le lanceur pour que le 9.9 deux temps ressuscite. Mon enthousiasme devait pourtant retomber un peu vite quand la pissette, que je guettais avec impatience tardait à se montrer. Ce fut à ce moment que la révision complète, à laquelle j'avais pensé me soustraire, s'imposa à moi qui, bien que technicien industriel, n'y connaissait strictement rien en moteur hors-bord.

Certains d'entre vous trouvent déjà que ce blog prend des allures de roman et que les trucs et astuces tardent à venir pour les sortir des galères qui les ont conduit jusqu'ici. En fait, ce n'est nullement un hasard. Je souhaite bien montrer que mes problèmes ont été ceux qui vous hantent aujourd'hui et je veux dire à ceux qui pensaient déjà renoncer que leur chemin semé d'obstacles a été aussi été le mien et que leur propulseur fétiche, dont il ont pourtant imaginé la fin à la casse marine, va pouvoir, avec de la patience, de l'obstination et, je l'avoue, un peu de chance,  reprendre du service et pour longtemps.

Les articles qui vont suivre vont expliciter la découverte des problèmes successivement rencontrés ainsi que les solutions qui leurs ont été apporté. Certaines opérations étant décrites par d'autres auteurs, je me permettrais, d'y faire référence, simplement par le biais d'un lien vers le site de ceux sans qui j'aurais sans doute baissé les bras et qui ont donc contribué à la publications des articles de ce blog.

Enfin, il ne s'agit pas pour moi de me livrer à une concurrence déloyale envers les ateliers YAMAHA mais plutôt de compléter leur offre, de favoriser la vente de pièces détachées de la marque sachant que le professionnalisme des équipes travaillant dans les concessions reste indispensable pour tous ceux dont les connaissances et la pratique de la mécanique ne sont pas le lot habituel.

C'est parti !

 Pour avoir beaucoup appris de ceux qui m'ont devancé dans cette démarche et qui m'ont permis d'oser démonter l'indémontable, je souhaite ici compléter la banque du savoir faire pour tous les amis navigateurs qui laissent déjà beaucoup trop d'euros dans la tirelire des ports et qui veulent faire durer à moindre coût et par leurs propres moyens le précieux moteur sans lequel la navigation devient tout de suite beaucoup plus compliquée.